El transporte marítimo, sus perspectivas y la mano invisible del Gobierno

Para nadie es un secreto la crisis que está atravesando el negocio del transporte marítimo a nivel mundial. Las navieras siguen acumulando pérdidas, los fletes no alcanzan a cubrir los gastos de operación, la disponibilidad de barcos es más alta que la oferta, el crecimiento del volumen de bienes es muy parco y el fenómeno de contenedorización de la carga ya se está acabando. http://goo.gl/BBmC3U

Por: Legiscomex.com    Al contextualizar la evolución del transporte marítimo enfocado a la carga contenedorizada, antes del 2008, el volumen de mercancías venía creciendo a un ritmo del 10%, pero luego de la crisis financiera mundial que se presentó, en el año en mención, cayó a un promedio del 4%, lo que produjo una sobreoferta en la capacidad de carga debido a la solicitud de construcción de nuevos buques. “Llevamos cinco años de sobrecapacidad, es decir, hay una sobreoferta en barcos y capacidad y, eso se nota en la fluctuación tan grande de dos cosas: en el flete marítimo y en las pérdidas acumuladas de las navieras”, según Liborio Cuellar, gerente general de Hamburg Süd Colombia LTDA.  Esta misma visión la comparten David Ware, gerente general de CMA CGM Colombia LTDA; Andrés Osorio, gerente comercial de Maersk Colombia S.A.; Carlos Aragón, presidente de FAM Agencia Marítima (representantes de American President Lines en Colombia) y fuentes oficiales de Happag Lloyd. Entonces, ¿por qué el negocio sigue?, ¿por qué las navieras están aún en este mercado?, ¿por qué continúan demandando barcos de alta tecnología? y lo más asombroso ¿por qué se tiene una proyección positiva en este mercado? Este comportamiento se podría explicar por dos teorías del comercio internacional: El Regionalismo Estratégico y la Mano Invisible del Mercado. La primera se evidencia en las alianzas existentes y proyectadas entre navieras, y la segunda, en la intervención del gobierno, que apoya indirecta y directamente a varias empresas, al ser socio de estas o dueño de algunas compañías dedicadas al transporte marítimo.  Es claro que la teoría de la mano invisible del mercado de Adam Smith aplica a este negocio, porque la oferta y la demanda son las fuerzas que ponen el precio de los fletes marítimos. Actualmente, por la gran competencia, la sobreoferta de capacidad de carga y la necesidad de llevar buques llenos en una ruta determinada hacen que los fletes marítimos sean los más sacrificados y los consumidores de este servicio, los más beneficiados. Al aplicar la teoría, la capacidad de carga de las navieras es considerada la oferta y las mercancías a transportar la demanda, por lo que, en un mercado de competencia perfecta, el precio de este servicio tiende a disminuir. No obstante, la teoría de Smith no se cumple en su totalidad, puesto que el economista afirmó que la oferta y la demanda son las fuerzas que mejor asignan los recursos de la economía para lograr una mayor riqueza y no la intervención del Estado* (Ronderos Carlos, 2006). Es por esta razón que lo planteado no cumple con las condiciones actuales del mercado del transporte marítimo, en donde se ve de forma implícita la participación de naciones en compañías navieras, es decir, la Mano Invisible del Gobierno.  Adicionalmente, para explicar la continuidad de actores en este mercado y el panorama positivo que se proyecta, otras teorías van de la mano con lo anterior, como el Regionalismo Estratégico, que permite que se produzcan alianzas regionales para lograr minimizar costos de operación, hacer sinergias, compartir estrategias, bienes de capital y controlar una gran parte del mercado para poder seguir operando.  La Línea Naviera Hapag Lloyd cuenta con una participación accionaria del Gobierno de Hamburgo, perteneciente a Alemania, uno de los países más fuertes económicamente de la Unión Europea. En el 2007, el grupo TUI propietario de la naviera vendió el 60% de sus acciones y fue allí donde el Gobierno de Hamburgo adquirió un gran porcentaje, según lo expresó un representante de la naviera aLegiscomex.com, en la presentación corporativa de esta compañía en el país.  American President Line (APL), compañía que es sus inicios fue estadounidense, hoy pertenece a la empresa asiática Neptune Orient Lines (NOL), una agrupación de Singapur que por mucho tiempo recibió el apoyo de su Gobierno pero que actualmente es considerada como una empresa privada, según declaraciones de Carlos Guillermo Aragón, presidente de FAM Agencia Marítima, empresa representante de APL en Colombia.  Así mismo, Aragón comentó, que no se puede dejar de lado a CMA CGM, la tercera compañía de transporte marítimo del ámbito mundial que pertenecía a la naviera estatal de Francia, el segundo país motor de la Unión Europea. El Grupo A.P. Moller, al que pertenece Maersk Line, la número uno, es un conglomerado económico privado que contó en sus inicios con la licencia del Gobierno de Dinamarca para la exploración de petróleo y la incursión en este negocio.  A su vez, el encargado de FAM Agencia Marítima, comentó que la italiana y la segunda línea naviera del mundo, Mediterranean Shipping Company, “tiene participación de la iglesia católica”.  Y no podemos olvidar a las líneas del continente asiático, como China Ocean Shipping Company (COSCO), la quinta naviera del mundo, que es de propiedad de la República Popular de China. El regionalismo estratégico y las alianzas en el transporte marítimo Ahora bien, la teoría del Nuevo Regionalismo Económico, que surge en los años noventa con la apertura comercial en el mundo, trata sobre la conformación de bloques económicos regionales de estados, con el fin de adquirir mayor poder de mercado y dirigir un proceso de integración económica sin perder su autonomía, pero estructurando políticas comunes y así incrementar su capacidad para influir en las corrientes del comercio y la inversión (Estefanía, 2001). Si tenemos en cuenta que en el escenario mundial del transporte marítimo hay alianzas de empresas según su región y origen, se percibe cierto regionalismo y concentración de mercado, lo que se traduce en control, poder de decisión y acción en este segmento. “En el mundo se perciben tres grupos regionales, que concentran el 90% del mercado del transporte marítimo”, afirmó Carlos Aragón de APL.  La primer alianza que agrupa el 36,4% del mercado marítimo es el P3, conformada por las tres primeras navieras del mundo, Maersk Line que concentra el 14,5% de la capacidad de carga existente; Mediterranean Shipping Company, con el 13,5%, y CMA CGM Group, con el 8,4%, según cifras de la consultora francesa especializada en el análisis de la industria marítima Alphalainer. Estas compañías son europeas, en su orden, la primera es danesa, la segunda italiana y la tercera francesa, por lo que se vislumbra el grupo de la Unión Europea (UE), es decir, la alianza regional. David Ware, gerente general de CMA CGM Line en Colombia, en entrevista para Legiscomex.comafirmó que esta alianza ya está aprobada por las entidades de la UE, EE UU y China que regulan la competencia y que comienza a operar en junio. Adicionalmente, aclaró que, “no es un consorcio de muchas compañías para organizarse, para protegerse al detrimento del cliente, entonces es una alianza donde se comparten los barcos y cada uno tiene un porcentaje y cada uno responde independientemente en la parte comercial”. Andrés Osorio, gerente comercial de Maersk Line en el país, afirmó que “en la medida en que la compañías estemos aliadas en la capacidad de buques, también se regula el tema de la capacidad de los servicios y esto va a permitir que haya un mejor balance entre las tarifas que estamos cobrando a nuestros clientes Vs los costos del transporte. Actualmente, las navieras a duras penas estamos alcanzando a cubrir los costos”. También especificó, que el P3 no influye en Latinoamérica, ni en Colombia, solo abarca los mercados de Asia, EE UU y Europa, que van a ser servidos por esta alianza. Por su parte, Liborio Cuellar de Hamburg Süd, aseguró que “algo debe pasar en este mercado puesto que las navieras vienen acumulando pérdidas”. Por lo que, se espera que esta alianza logre dar un orden al servicio del transporte marítimo y acabe con los rendimientos negativos que se vienen presentando.  En segundo lugar, se encuentra el G6, que concentra el 19,1% del negocio marítimo y agrupa a empresas de países asiáticos con excepción de China, lo que permite percibir otro bloque regional. Este grupo está constituido por la línea de Singapur APL, séptima naviera en el ranking; Mitsui O.S.K. Lines (MOL) y Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), de origen japonés, números 10 y 11 del mundo, respectivamente; Orient Overseas Container Line (OOCL), empresa de Hong Kong, que actualmente ocupa el lugar número 13; Hyundai Merchant Marine, naviera coreana ubicada en el puesto No. 15, y Hapag Lloyd, la única europea del grupo, compañía alemana, con el No. 6 del ranking mundial.  Estas empresas concentran un 17,7% del mercado, pero se espera que antes de finalizar el primer semestre del año, Hapag Lloyd cierre las negociaciones con la Compañía Suramericana de Vapores (CSAV), empresa chilena que aportaría un 1,4% más a este grupo regional, lo que permitiría que totalice con el 19,1% del movimiento general de mercancías vía marítima. Finalmente, y no menos importante, está la alianza regional que incluye a la naviera estatal China, CKYH, integrada por Evergreen Line, línea de Taiwán que se posiciona como la cuarta naviera en el ámbito mundial; Hanjin Shipping Company, en el octavo lugar, compañía privada originaria de Corea del Sur; China Ocean Shipping Company (COSCO), en el quinto lugar, y Yang Ming Marine Transport Corp, en el puesto número 14 del ranking. Con estas alianzas se refleja la teoría de la Mano Invisible del Gobierno que se alinea con la riqueza de las compañías. Es la venta de buques, la adquisición de barcos de mayor tecnología, el uso menos combustible, lo que ha permitido que las navieras continúen en el mercado, a pesar de que presentan perdidas en su operación. El Regionalismo Estratégico, expresado en la conformación de las alianzas estratégicas, es el que proyecta para el transporte marítimo un panorama positivo, ya que cada grupo regional concentra un porcentaje grande del mercado lo que permitirá una mayor organización enfocado a hacer rentable el negocio. Top 30 de navieras a nivel mundial Fuente: http://www.alphaliner.com/top100/