Luz verde a la navegabilidad del río Magdalena

Con una inversión cercana a los COP2,17 billones provenientes de capitales público-privados, se ejecutarán labores de encauzamiento, mantenimiento y dragado del río Magdalena lo que permitirá movilizar convoyes de hasta 7.200 toneladas, que ahorrarán costos logísticos y darán un impulso económico a las poblaciones ribereñas. http://bit.ly/1fmZfrB

Por: Legiscomex.com Ver mapa del río Magdalena La principal arteria fluvial de Colombia será intervenida para hacer más competitivo el comercio exterior del país. El río Magdalena, comprende una extensión de 1.540 kilómetros (km), de los cuales 908 km son navegables, será sometido a labores de encauzamiento, mantenimiento y dragado, así como a la construcción de puertos en municipios ribereños, todo con el propósito de mejorar su navegabilidad y permitir la conectividad entre el centro y el norte del país. El 7 de agosto de 2013, se realizó en Neiva un consejo de ministros donde se firmó el documento Conpes 3758 denominado Plan de Navegabilidad del río Magdalena, mediante el cual se aprobó recursos por COP2,17 billones provenientes de la Nación, departamentos, municipios ribereños, Cormagdalena y la empresa privada, para ejecutar proyectos que permitan su navegabilidad durante 24 horas 7 días a la semana. Según el documento, Colombia es poco competitiva en el comercio exterior debido a los altos costos del transporte terrestre, producto de la pobre infraestructura en carreteras y la inexistencia de otras opciones alternas. Según el Doing Business 2013, el país tiene uno de los costos de manejo de transporte de carga más altos del mundo que abarca un 78,7% del total de la operación, lo que pone en desventaja a Colombia respecto a otras naciones donde estos costos representan apenas un 48,5%, como es el caso de los países de alto ingreso de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).  Con lo anterior, el Gobierno Nacional busca la adecuación de 1.175 km del río que permita aumentar el transporte de carga que, hasta la fecha, es de 1,4 millones de toneladas que equivalen al 1% de la carga total movilizada en el país, reduciendo así los costos logísticos en un 16% y subir 5 puestos en el escalafón Doing Business (86). En total, de los 1.540 km que comprende la extensión total del río se realizarán obras de dragados desde Puerto Salgar hasta Bocas de Ceniza (909 km) y de encauzamiento desde el municipio ribereño de La Dorada hasta Barrancabermeja (256 km). Transporte fluvial Vs carretera Estudios evidenciados en el documento Conpes indican que el transporte fluvial es el que mayor capacidad tiene para movilizar carga respecto a modos de transporte tales como el férreo, carretero o incluso por aéreo. En este sentido, si se hace una comparación en unidad de fuerza, 1HP (Caballo de Fuerza) en una barcaza tendría la capacidad para movilizar 1.000 kilogramos (kg), mientras que en un tren esta medida se reduciría a 500 kg y en una tractomula sería de tan solo 150 Kg, al utilizar la misma medida de fuerza. Esto quiere decir que, para movilizar una cantidad de 7.200 toneladas por vía fluvial se necesitarían 6 barcazas, mientras que por carretera se necesitarían al menos 206 camiones para la misma labor, lo cual repercute no solo en el deterioro de las vías, producto del alto tráfico pesado, sino también en implicaciones ambientales. Lo anterior convierte al modo de transporte fluvial en el medio de transporte con mayor capacidad y menores costos de transporte cuando el recorrido entre lugar de origen y destino es superior a los 600 km. Sin embargo, cuando los recorridos son menores a 600 km se recomienda el uso de otros medios de transporte tales como el férreo o carretero al ser estos económicamente más rentables por tiempos de desplazamiento más cortos que el modo fluvial. En concreto, se estima que para el transporte de cargas con distancias entre los 0 km y los 250 km es recomendable el modo carretero, mientras que de los 250 km a los 600km lo es el férreo. Por otro lado, estudios contratados por Cormagdalena han permitido identificar otros beneficios que el transporte de carga por modo fluvial traería consigo respeto a otros medios:  Según los estudios de Cormagdalena, los costos de transportar carga por el modo fluvial son significativamente inferiores, lo que representaría un ahorro sobre el valor de los fletes cercano a los COP100.000 millones por año. “Lo anterior tendría un efecto directo sobre la competitividad de los productos transportados por el río generando beneficios adicionales en materia de empleo y productividad para el sector industrial y agrícola” dice el estudio. Asociación Público-Privada Las obras para el mejoramiento de la navegabilidad del río serán ejecutadas bajo el esquema de Asociación Público Privada (APP), el cual tiene como objetivo que las empresas privadas provean de infraestructura al sector público. Este esquema de asociación se encuentra enmarcado en la Ley 1508 del 2012 y los Decretos Reglamentarios 1467 de 2012, 100 del 2013 y 1610 del 2013. Entre los beneficios de este modelo se encuentra la reducción de sobrecostos y mayor eficiencia en los plazos de diseño, construcción y entrega de las obras finales. Con lo anterior, el estado colombiano le transfiere parte de los riesgos al sector privado, y genera incentivos y obligaciones en estos últimos para realizar las obras según los acuerdos estipulados con el sector público para ejecutar los pagos correspondientes. Obras Entre los proyectos que se llevarán a cabo sobre el río Magdalena están la ejecución de obras entre Puerto Salgar y Barrancabermeja en un tramo de 256 km, en donde se realizarán:  • Revestimientos en trincheras • Diques de alineamiento en enrocado • Diques de enrocado para control de flujo en aguas bajas • Anclajes de diques de enrocado Con estas adecuaciones se permitirá el libre tránsito de convoyes de tipo remolcador con seis barcazas en tres hileras de a dos, que tendrán una capacidad de 6.000 a 7.200 toneladas en cualquier época del año, evadiendo así las temporadas de intenso calor y sequía donde la profundidad del río disminuye. Por otro lado, se harán dragados de mantenimiento entre el tramo de Puerto Salgar y Bocas de Ceniza, es decir, hasta la desembocadura del río sobre el Atlántico, cuyas obras tendrán en específicamente como fin: • Mantener un canal navegable que garantice una profundidad de 40 pies en los  primeros 2 km, medidos desde Bocas de Ceniza hacia el Puente Laureano Gómez, y de ahí en adelante una profundidad de 37,5 pies en el resto del canal de acceso. • Mantener una profundidad de 7 pies entre el tramo comprendido entre el puente  Laureano Gómez en Barranquilla y Barrancabermeja. • Mantener canal navegable de 4,5 pies de profundidad entre Puerto Berrío y  Puerto Salgar Por último, Cormagdalena espera implementar un sistema de asistencia satelital que permita a las barcazas la señalización de orillas y boyas flotantes, así como la adecuación de sistemas de señalización que permitan la navegabilidad de las embarcaciones 24 horas al día.  Escenarios multimodales Según los estudios presentados por el Gobierno Nacional, se hace importante desarrollar un sistema de infraestructura paralela a las obras de navegabilidad del río que permitan la conectividad con otros modos de transporte. Para ello, es urgente la consolidación de una red vial y férrea que conecte al río Magdalena con otros centros productivos de carga en los departamentos de Boyacá o Santander, que contribuya a la competitividad de las ciudades, en tiempos donde la apertura comercial de Colombia al mundo se ha ubicado en su punto más alto.  Entre los proyectos a desarrollar para fortalecer la infraestructura aledaña al río y que sirva de complemento en los procesos de carga se encuentran: Operación Fondeo Otra de las iniciativas para el aprovechamiento del río es efectuar la práctica de fondeo, es decir, que la carga proveniente de los grandes buques realice su descargue directamente a barcazas y pequeños barcos, los cuales sin tener que realizar toda la logística de ingreso por el puerto siguen su camino por el río Magdalena hacia el interior del país, más específicamente a Barrancabermeja, Puerto Berrio y Puerto Salgar.  Según Augusto García, gerente de Cormagdalena, esta práctica se ha venido ejecutando a nivel mundial y Colombia no debe ser ajeno a esto. Sin embargo existen reparos, como el de Antonio Fefle, presidente de Asoportuaria, quien rechaza esta propuesta, ya que se disminuiría en gran medida la participación y el papel de los puertos en los trabajos de descargue de mercancías en cada uno de ellos, al entrar directamente por el río y continuar su camino hasta el interior del país. De acuerdo con García, el puerto de Barranquilla mueve 8 millones de toneladas en la actualidad y con la recuperación del río Magdalena esta cifra se elevará hasta los 60 millones de toneladas. No obstante, enfatizó en la necesidad de que el río tenga toda la infraestructura que permita una comunicación satelital, garantizando así la navegabilidad 24 horas. Limitantes Actualmente la oferta portuaria en el río Magdalena está constituida por 13 concesiones fluviales y 25 concesiones marítimas.  Sin embargo, según Cormagdalena, actualmente ningún puerto de servicio público cumple con todos los requerimientos para funcionar como centro de transferencia intermodal. Sin embargo, frente a la expectativa de recuperación del río Magdalena con la propuesta de volverlo apto para su navegabilidad para transporte de carga, se espera una evolución de la infraestructura portuaria que permita la conexión intermodal y que atraiga inversión a estas zonas.  Según la misma entidad, actualmente el único puerto que opera con calidad e infraestructura adecuada es el de Ecopetrol, en Barrancabermeja. De igual manera, destaca las inversiones para en los puertos de Gamarra, Cesar, además del puerto de Barrancabermeja, por los cuales firmas extranjeras han mostrado interés. El río Magdalena se presenta como una alternativa mucho más económica para el transporte de mercancías desde o hacia el interior del país, con unos costos fijos más bajos y sobre todo la reducción significativa en los daños al medio ambiente si se le compara con el transporte por carretera. Con lo anterior, el dueño de la carga verá reflejado un aumento en su productividad así como también los municipios ribereños verán incrementadas sus oportunidades de ingresos provenientes tanto de los procesos de carga y descarga (con la implementación de puertos e infraestructura relacionada) como del sector turístico. Por otro lado, la implantación del río Magdalena como una alternativa para el transporte de carga mejorará las posiciones de Colombia en el plano internacional, al aumentar su competitividad mediante la reducción de los costos logísticos, la inversión en infraestructura y al posicionarse como un destino internacional para hacer negocios.  En la actualidad, se abrió la convocatoria pública para seleccionar el consorcio encargado de ejecutar las obras de encauzamiento del río por un periodo de 3 años y, de igual manera, el mantenimiento del dragado por un periodo de 10 años, lo cual buscará mantener una profundidad mínima de 8 pies (2,4 m) que permita la navegabilidad de cualquier carga por el río. Por lo pronto, la firma Impala, empresa privada especializada en el transporte de petróleo y carbón, será la encargada de construir, con recursos propios, una terminal portuaria en Barrancabermeja que permita el transporte de estas materias hacia los puertos de Barranquilla y Cartagena. Se espera que a mediados del 2014 se dé inicio a las operaciones de carga.